11月3日,2020年度国家科学技术奖励大会在北京����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������隆重举行,国铁集团主持的“高速铁路Ⅲ型板式无砟轨道系统技术及应用����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������”项目获国家科学技术进步奖二等����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������奖。
无砟轨道系统是高速铁路核心技术之一����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������,采用层状混凝土结构取代传统散粒体碎石道床����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������,具有高平顺、高稳定、少维修等优点。日本����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������、德国曾长期垄断该项技术。����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������为满足高铁初期建设需求,我国引进����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������技术国产化形成了I型、II型板式无砟轨道系统,由于气候、地质条件差����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������异及技术局限性,陆续出现了高温上拱和低温断裂����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������、结构层离缝失效及寿命不匹配、轨道����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������电路信息传输不稳定等问题,显著影响轨道服����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������役质量,维护成本远超预期����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������,局部地段不得不降速运行。为全面解决上述问题����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������,打破国外技术壁垒,在国家和部委支持下,项����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������目历经十余年技术攻关,通过产学研用协同创新,����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������攻克了复杂环境条件下多层结构体系协同工作、稳定可����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������靠、高精高效建造三大技术难题,形成了具有自����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������主知识产权的高速铁路Ⅲ型板式无砟轨道系统成套技����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������术,我国一举成为高铁无砟轨道系统原创国,为高铁“走出去”奠定了坚实基础。项目主要创新点包括����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������:
1.创立了时速350公里高速铁路无砟轨道结构体����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������系设计新方法。开展了不同环境条件下足尺����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������模型试验、实车动力性能及运营状态长期监����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������测试验并完成海量数据统计分析,创建了列车高频����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������动载、温度荷载、基础变形等多场耦合作����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������用下无砟轨道静动力精细化分析模型,揭����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������示了多层结构变形协调机制及振动传递规����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������律,提出了无砟轨道全域环境设计方法和����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������参数体系,解决了复杂环境和高速列车共同作用����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������下多层结构体系协同工作难题。
2.发明了时速350公里高速铁路无砟轨道结构新体系����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������。首创了“垂向双层复合、纵向应力放散”无砟轨道复合结构体系,实现了应力释放、轨道几何����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������形位保持及各结构层同寿命;创新了高弹性、高基频����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������、高疲劳强度无砟轨道扣件技术,攻����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������克了大变形条件下钢轨扣压件与垫板适配、高频共振����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������难题;创新了瞬态交变强磁����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������场和轨道电路持续磁场环境下����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������无砟轨道系统多重绝缘技术;解决了复杂环境和高速����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������列车共同作用下结构体系稳定可����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������靠技术难题。
3.创新了时速350公里高速铁路无砟轨道结构体系高精高效建����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������造新技术。首创了基于流水机组法的双向先张预应力����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������轨道板高精高效智能制造技术,研发了基于惯性导����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������航和轨道精测网的成套铺设装备����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������,形成了以设计空间线形为����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������基础、以轨道高平顺为核心的无砟轨道����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������结构体系数字化建造技术,解决了无砟轨道����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������的毫米级高效建造技术难题。
项目形成标准19项,主持编制国际标准化组织(ISO)无砟轨道系统标准;获发����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������明专利32项、实用新型66项,其中国际专利8项;软件著作权3项;出版专著4部,发表论文170余篇;获省部级特等奖1项、一等奖3项、中国专利优秀奖3项。项目成果目前已在京沈、京雄、����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������商合杭等数十条高铁线路推����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������广应用,里程超过1.2万公里,为郑徐高铁成功开展时速420公里交会和重联综合试验等提供了坚����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������实支撑,并在印尼雅万等高铁工程得到应用����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������,也是迄今唯一能够“走出去”的高铁无砟轨道系统,成果����� �������Ƴ����������� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������整体达到国际领先水平。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道