日本研发运营列车检测技术或替代综合检测车

　　JR东海公司于2023年12月成功研发接触网A����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������I自动检测装置，未来，通过耐����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������久性和精度的验证，有望搭载于运营车辆实施大频度����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������检测。预计2027年以后，东海道新����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������干线的列车与调度所之间有望实现车-地高����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������速、大容量通信，将成为继N����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������700S之后新型车辆投入运用的����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������最佳时机。

　　运营列车若能够实现线路和接触网状态的实时����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������监视，JR东海公司的综合检测车将退居辅助地位����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������。综合检测列车主要是对东海道山阳新����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������干线的轨道、接触网、信号等设备进行状态检查，周期����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������大约每十天一次。现役923型综合检测车是东海道����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������山阳新干线的第三代综合检测车，����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������JR东海公司配属一列于200����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������0年投入运用，JR西日本公司配属一列于20����� �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������05年投入运用。923型综合检测车最高速度为����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������270公里/小时，不能满足东海道新干线最高运营速����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������度285公里/小时、山阳新干线300公里����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������/小时的检测需求，且运用����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ�������年数已达到20年以上。

　　JR东海、JR西日本两家公司一致表示综合检测车目����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������前还没有具体的退役计划，但同时指出����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������综合检测车并非不可替代。例如，JR东����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������海公司N700S“希望号”的多个运营编����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������组搭载有轨道、接触网、信号状态检测装置，可实现每����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������天多次的大频度、高精度检测，����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������适应修程修制向“状态修”过渡、积累大数����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������据的需求；九州新干线未配备综合检����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������测车，而是采用运营车辆（如800系、811����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������系、787系等）搭载检测装置的方式，在检测项����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������目方面不如综合检测车齐全，但具有高����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������频度、高精度、早期发现异常等����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������优势。

　　随着技术的不断发展进步，运营车辆搭����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������载检测装置的方式，将进一步完善或成为发展方向。����� �������Ƴ������������ �������Ƴ����������� �������Ƴ������������ �������Ƴ�������

　　（来源：中国铁道科学研究院集团有限公司科����� �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ������������ �������Ƴ�������学技术信息研究所）